Wie will man eigentlich den Ladestrom bezahlen?

oder: klingt kompliziert, ist es leider auch…

Ja, das gute alte Thema. Alle paar Monate wird in der Szene der Elektromobilisten diese Sau durchs Dorf getrieben sobald ein Anbieter mal wieder die Preise erhöht. Das aktuelle Beispiel ist hier Naturstrom, die gerade mit ihrer Ladekarte von einer Pauschalabrechnung pro Ladevorgang zu einer kombinierten Zeit/Strommengenabrechnung plus monatlicher Grundgebühr wechseln, in einer Preisgestaltung wo man sich einfach nur noch fragt: Warum genau macht ihr euch die Mühe mit so etwas an den Markt zu gehen, wenn ihr ohne erkennbare Vorteile doppelt und dreifach so teuer seit wie eure etablierten Marktbegleiter?

Aber um die Preisgestaltung der Anbieter soll es hier nur am Rande gehen, ich habe schon 2019 dazu ausführlich einen Artikel geschrieben der auch heute noch gültig ist.

Unser Thema heute: WIE will ich eigentlich meinen Ladestrom bezahlen. Aktuell wird von der Politik gefordert das an jeder Ladesäule das Laden mit Zahlungsmitteln wie Giro- oder Kreditkarten möglich sein soll. Die Verbände der Stromanbieter laufen dagegen Sturm, sprechen von horrenden Kosten, und wollen am liebsten alles über Smartphone-Apps regeln.

Aus meiner Sicht, nach knappen 4 Jahren und über 100.000km mit rein elektrischen Autos, in denen wir nicht nur daheim geladen haben sondern überall zwischen Nord- und Ostsee, den Alpen und dem IJsselmeer, sind das beides Irrwege, die von Leuten erdacht wurden die keine oder nur wenig Erfahrung mit Elektroautos haben. Dazu denke ich das die Probleme an einer ganz anderen Stelle liegen.

Aber fangen wir mal vorne an.

Punkt 1: Laden per App.

Das lehne ich, in der Form als alleinige Zahlungsform ab. Zum einen kocht da jeder Abrechnungsdienstleister (MSP) oder Ladesäulenbetreiber (CPO) sein eigenes Süppchen. Man braucht also  zig verschiedene Apps, wenn man sicher und möglichst günstig laden will. Die Apps die es heutzutage gibt sind oft schlecht zu benutzen, und wenn man sich ein Auto mit seinem Partner teilt wird’s oft ganz finster. Gerne darf man nur auf einem Endgerät angemeldet sein, und wenn der andere laden will darf man sich erstmal wieder umständlich einloggen, oder überhaupt erstmal das Passwort wieder raussuchen, weil die App nicht die Möglichkeiten des Endgerätes wie z.B. Apples Keychain als Passwortmanager nutzt. Auch das Auto mal eben jemandem in die Hand zu geben ist unmöglich: „Hier ist der Schlüssel, und wenn du laden musst: installier dir mal App 1, 2, 3 und 4, und noch die fünfte für das Suchen von Ladesäulen und noch den Ladefuchs um zu schauen welcher Anbieter dich nicht abzocken will!“. Absolut untauglich in der Praxis, und da habe ich noch nicht mal von inkompatiblen Smartphones, dem hantieren mit dem Smartphone im Regen oder Schnee, oder deutschen Funklöchern angefangen. Aus der Erfahrung der letzten Jahre: Nie hatte ich so viele Probleme einen Ladevorgang zu starten als in den Fällen wo ich zwangsweise auf eine App angewiesen war.

Punkt 2: Laden per Giro-/Kreditkarte.

Hier gibt es ja schon interessante Ansätze, wie z.B. von Giro-e. Kurzfassung: ich fahre an eine Ladesäule, stecke das Kabel ein, halte meine EC-Karte an die Ladesäule und bekomme die Preisinfo angezeigt. Halte ich die Karte ein zweites mal davor habe ich die Preise akzeptiert und der Ladevorgang beginnt. Klingt einfach, und das wäre auch ne gute Idee – wenn der Teufel nicht auch hier im Detail stecken würde. Zum einen kann ich die Argumentation der Verbände, die über hohe Kosten klagen, zum Teil nachvollziehen. Bei einer 350kW Schnellladesäule in einem Ladepark mit 4, 8 oder noch mehr Ladesäulen mögen die Kosten für die Kartenleser gar nicht großartig auffallen. Bei AC-Ladepunkten, und das sind die von denen wir weit mehr brauchen werden, sieht das schon ganz anders aus. Da machen die Kartenleser dann auf einmal einen signifikanten Teil der Kosten aus, und werden so zum Kostentreiber. Das Hauptproblem ist aber: ich sehe die Preise erst an der Ladesäule. Ich kann nicht sehen ob es 100 Meter weiter eine Säule gibt die deutlich günstiger ist, und kann nicht verlässlich planen. Hier kommt dann gerne das Gegenargument ins Spiel: ist ja bei Benzin und Diesel auch so, und ausserdem gibts Preisvergleich-Apps.

Tja, der Vergleich hinkt mit allen Beinen. Es gibt zwar Preisvergleich-Apps auch für Ladesäulen, aber die sind eher Preisschätzer als verlässliche Informationsquelle. Eine Meldepflicht für die Preise wie bei Tankstellen gibt es nicht, und wurde auch von der Politik noch nicht ins Gespräch gebracht oder gar erzwungen. Und im Gegensatz zu Spritpreisen reden wir nicht um Schwankungen um 10, vielleicht 20% zwischen den Anbietern, sondern es können ganz locker mehrere 100% Unterschied sein. Und das nicht nur zwischen verschiedenen Ladesäulen, sondern auch an der gleichen Ladesäule – je nachdem wie ich den Strom bezahle.

Und damit sind wir beim eigentlichen Problem angekommen. Den Preisen an der Ladesäule, ganz unabhängig von dem Zahlungsmittel. Und hier wird es dann leider kompliziert.

Problem 1: Stromkosten der Anbieter

Neben den ganzen Installations- und Betriebskosten einer öffentlichen Ladesäule, die ich im alten Artikel ja schon beschrieben habe, und die immerhin von diversen Fördermaßnahmen unterstützt werden, gelten Ladesäulen auch 2 Jahre nach dem alten Artikel weiterhin als Letztverbraucher, auf den dort abgegebenen Strom fallen also weiterhin alle Steuern und Abgaben an wie auf normalen Haushaltsstrom. Hier könnte die Politik einfach ansetzen wenn es darum ginge die Fahrstromkosten für die Endkunden zu senken, und auch den Ladesäulenbetreibern eine bessere Marge zu ermöglichen.

Problem 2: Stromkosten für die MSPs

Daraus ergibt sich dann auch direkt das zweite Problem. Die CPOs, also die Betreiber der Ladesäulen, müssen den Endkunden das Ad-Hoc Laden ohne Vertrag ermöglichen, und bieten auch teilweise eigene Ladetarife an. Diese will man aber als Endkunde in der Regel nicht nutzen, weil sie sehr hoch sein können. Beispiel wäre z.B. Ionity, die aktuell 79ct pro kWh verlangen. Ich will hier gar nicht groß darüber diskutieren ob dieser Preis gerechtfertigt ist oder nicht, wer glaubt es ohne Verluste billiger anbieten zu können ist herzlich eingeladen sein eigenes Ladenetz aufzubauen. Ich komme dann gerne vorbei und finanziere demjenigen dann gerne mit meinen Ladevorgängen zwei oder drei goldene Nasen. Das Problem was ich hier ansprechen will sind aber eher die Preise welche die CPOs von den MSPs, also Ladetarifanbietern wie Maingau, verlangen, also B2B Tarife. Hier gibt es mehrere Roamingplattformen, über die der B2B Geschäftsprozess abgewickelt wird. Hier sind dann gerne mal Preise wie „15 EUR pro Ladevorgang“ im Spiel, oder horrende Kosten pro Minute Ladezeit. Diese Kosten auf einheitliche Preise pro kWh zu bringen ist für die MSPs eine Mischkalkulation, die sehr schnell zu großen Verlusten führt. Nicht ohne Grund ist die Zahl der für Endkunden interessanten Ladetarife in den letzten Jahren immer kleiner geworden.

Problem 3: Anspruchsdenken der Endkunden

Leider ist die Einstellung „der Fahrstrom darf unterwegs nicht mehr kosten als daheim!“ immer noch sehr verbreitet, ich verweise da nochmals auf den alten Artikel. Kurz gesagt: Laden extern muss eigentlich immer teurer sein als daheim. Die Aufwände für den Aufbau und den Betrieb der Ladesäulen (viele Häuslebauer verdrängen die vierstelligen Kosten für Kauf und Installation einer Wallbox und rechnen nur den Haussttrompreis) sind da nicht zu unterschätzen, besonders wenn nur wenige ct pro kWh übrig bleiben um diese abzudecken.

Was ist also zu tun? Ich hätte da ein paar Vorschläge…

Lösungsansatz Teil 1: Fahrstrom von Abgaben befreien

Weg mit EEG Umlage, Netzentgelten und anderen Steuern und Abgaben. Damit sinkt der Einkaufspreis der CPOs und damit auch der MSPs, und wir haben direkt einen Puffer mit dem wir vernünftige Endkundenpreise schaffen können. Gerne kann dafür die Förderung von Neuwagen gestrichen werden, oder man finanziert das über die Abschaffung vom Dieselprivileg gegen. Möglichkeiten gäbe es genug.

Lösungsansatz Teil 2: B2B Kosten deckeln

Es muss jedem MSP ermöglicht werden vom CPO Preise zu bekommen die nicht höher sind als der Netto-Preis den der CPO von Endkunden beim Ad-Hoc Laden verlangt. Der CPO bekommt sein Geld ja vom MSP sicher, und Risiko für Zahlungsausfälle und die Kosten für den Endkundensupport (Hotline, Rechnungsstellung) liegen ja jetzt komplett beim MSP. Dazu wird über die MSPs ja auch für eine höhere Auslastung der Ladesäulen gesorgt, da mit „ein Zahlungsmittel für alle Säulen“ die generelle Akzeptanz von Elektromobilität erhöht wird.

Lösungsansatz Teil 3: Strom nur nach kWh abrechnen

Eigentlich ein Nobrainer, und eigentlich auch in der Preisangabenverordnung klar geregelt. Strom ist in kWh abzurechnen. Dazu gibt es auch ein Rechtsgutachten vom BMWI, welches spezifisch zum Thema „Preisangabe für und Abrechnung von Ladestrom für Elektromobile“ erstellt wurde. Dort ist zu lesen das reine Session Fees (also Kosten pro Ladevorgang, unabhängig von Ladezeit oder Strommenge) nicht erlaubt sind, auch reine Zeittarife sind unzulässig. Leider sind dem Gutachten nach Kombi-Tarife (also Strommenge zzgl. Start- oder Zeitkomponenten) zulässig. Dies sollte ebenfalls untersagt werden, um den MSPs eine belastbare Kalkulationsbasis zu ermöglichen.

Lösungsansatz Teil 4: Preisobergrenze für Endkunden

Als letzten Punkt sollte man das Thema Preisgrenzen betrachten. Ähnlich wie ja auch der Mobilfunkmarkt reguliert wurde um dem Preisirrsinn im Roaming zu beenden müsste das gleiche auch bei den Ladepreisen passieren. Ein maximaler Preis pro kWh Fahrstrom von z.B. ein Euro wäre zwar immer noch sehr hoch, aber würde zumindest ein verlässliches oberes Limit darstellen – ganz im Gegensatz zu den Preisdifferenzen die wir aktuell im Markt sehen.

Die Traumlösung: Laden zum Hausstrom-Tarif

Das wäre der ideale Zustand aus Sicht eines Endkunden: an jeder öffentlichen Ladesäule zum Hausstrom-Tarif laden. Die Ladesäulen wären dann rechtlich nur noch reine Stromnetz-Komponenten und keine Letztverbraucher mehr. Eine gewisse Abrechnungspauschale für die „externe Nutzung“ vielleicht noch, oder ein gewisser prozentualer Aufschlag auf die kWh, und schon hätte man eine klare verlässliche Kostenstruktur. Ein Traum, aber der wird nicht Realität werden.

 

Wenn man also diese ganzen Punkte geklärt hat, dann, und erst dann, kann man sich Gedanken über die Art der Bezahlung machen. Es gibt, was viele nicht wissen, schon einen Standart für das Laden von Elektrofahrzeugen an AC und DC Ladern im „Tesla“-Style. In der Norm ISO 15118 ist das alles schon definiert, näheres beschreibt ein Artikel von Christoph bei Heise. Anstecken und Laden, kein Gehampel mit Apps oder Ladekarten, das wäre sehr schick. Würde aber voraussetzen das man trotzdem noch eine freie Tarifwahl hat, und nicht auf z.B. potentiell teure Tarife des Fahrzeugherstellers angewiesen ist.

Bis dahin würde ich gerne weiterhin per RFID Karte laden. Die kann im Auto bleiben, sind leicht nutzbar, auch wenn man das Fahrzeug mal verleiht, und haben sich bisher als zuverlässigste und flexibelste Variante herausgestellt.

Zum Schluss noch mal die Empfehlung für den Ladefuchs: eine tolle, simple App die euch mit einem Blick zeigt mit welcher Karte ihr am günstigsten an der Ladesäule vor der ihr gerade steht den Strom bekommt. Und keine Angst: die Zeiten in denen man drölfzig Ladekarten brauchte um durchs Land zu kommen, die sind lange vorbei. Im Grunde habe ich die in den letzten 4 Jahren schon nicht mehr miterlebt. Über viele Jahre war Maingau die Karte der Wahl, mittlerweile wurde sie von EnBW abgelöst und ist nur noch die zweite Wahl. Bei EnBW gibts einheitliche Preise, leicht verständlich. So soll es sein.

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